太平洋航線是指世界各國(guó)同亞洲國(guó)家間的國(guó)際貿(mào)易航線。隨著亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)的崛起，這條航線上的貿(mào)易量逐年增加。
傳統(tǒng)太平洋航線簽約季的博弈，在通過半個(gè)多月的“加時(shí)賽”后，終告結(jié)束，而這僅僅是個(gè)開端。在運(yùn)價(jià)震動(dòng)加重、大規(guī)劃運(yùn)力投進(jìn)、聯(lián)盟趨勢(shì)顯著的背景下，太平洋航線離別了高添加、高收益的年代，迎來了變革時(shí)期。
運(yùn)價(jià)：不在高位
本年太平洋航線的運(yùn)價(jià)走勢(shì)，高調(diào)開場(chǎng)后，便陷入了貨量與運(yùn)力攻防變換的拉鋸戰(zhàn)中。不過，該航線的季節(jié)性特征仍然顯著，在接下來的運(yùn)送旺季中，貨量將比此前有所提高。
展望將來，太平洋航線商場(chǎng)運(yùn)價(jià)仍將受多重因素影響。從本年太平洋航線的裝載狀況看，通過年前的頂峰后，商場(chǎng)即掉進(jìn)綿長(zhǎng)的休眠期，貨量繼續(xù)疲軟。從出口商場(chǎng)來看，亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)近年現(xiàn)已離別高添加年代，增速逐步放緩。我國(guó)經(jīng)濟(jì)添加率在本年第一季度創(chuàng)出新低。與此一起，中美兩國(guó)間的交易數(shù)據(jù)也令人絕望，本年第一季度只完成1.4%的同比添加。不過，環(huán)比來看，太平洋航線的季節(jié)性特征仍然顯著。貨代公司有關(guān)人士表明：在接下來的傳統(tǒng)夏日運(yùn)送旺季中，貨量將比此前有顯著提高。一旦貨量走上繼續(xù)安穩(wěn)的上升通道，運(yùn)價(jià)與合平等系列難題將迎刃而解。
運(yùn)力：不斷晉級(jí)
在歐洲航線變成超大型集裝箱船的首要受力點(diǎn)外，太平洋航線在運(yùn)力方面也承受了較大壓力。除新年停航外，只要G6聯(lián)盟的PNW航線更名為PN2，運(yùn)力由6艘8900TEU型船調(diào)整為6艘8560TEU型船，運(yùn)力略有削減，而其他美線均出現(xiàn)運(yùn)力添加態(tài)勢(shì)。
作為班輪公司在美線的傳統(tǒng)主戰(zhàn)場(chǎng)，美西商場(chǎng)自然是運(yùn)力規(guī)劃的焦點(diǎn)。本年1月份以來，亞洲承運(yùn)人變成美西商場(chǎng)運(yùn)力擴(kuò)大的首要推手。美西航線運(yùn)力除一再晉級(jí)至萬箱船外，也有巴拿馬型船以大換小的系列動(dòng)作。從美西新辟航線看，本年以來，G6聯(lián)盟新開CC1航線，由聯(lián)盟成員現(xiàn)代商船投入6艘6350/6765TEU型船。G6聯(lián)盟成員東方海外則新增一條由5700TEU型船構(gòu)成的華東至洛杉磯的CC2航線。另外，也有承運(yùn)人之間“拆借”大額運(yùn)力的狀況發(fā)作。而從美東航線來看，雖然本年以來運(yùn)力添加的絕對(duì)值不大，但漲幅卻很可觀。一起，因?yàn)轳R士基航運(yùn)等大型承運(yùn)人逐步看好蘇伊士美東航線，改動(dòng)航線運(yùn)力規(guī)劃，這些年，美西商場(chǎng)的貨量比例不斷被蠶食。近期，洛杉磯當(dāng)?shù)貓F(tuán)體已開端呼吁美西最大的長(zhǎng)灘洛杉磯兩港兼并，以結(jié)合應(yīng)
對(duì)競(jìng)賽新改動(dòng)。
競(jìng)賽：聯(lián)盟比拼
為了“填滿”大船以充分發(fā)揮規(guī)劃效應(yīng)，班輪公司之間需求更嚴(yán)密地協(xié)作。跟著P3、G6、CKYHE三大聯(lián)盟在太平洋商場(chǎng)的規(guī)劃，三大聯(lián)盟算計(jì)商場(chǎng)比例占到太平洋航線商場(chǎng)的九成以上，剩下未參加聯(lián)盟的中海集運(yùn)、阿拉伯輪船、以星航運(yùn)，也別離以不相同方式與其他公司或聯(lián)盟有航線協(xié)作，這意味著，太平洋航線已全部進(jìn)入聯(lián)盟比拼的年代。
整體來講，在整個(gè)大環(huán)境不景氣的情況下，太平洋航線與其他集裝箱運(yùn)送航線相同，告別了高收益、高增長(zhǎng)的時(shí)代，走進(jìn)了需求更需要精益求精，精打細(xì)算才有所收成的新階段。集運(yùn)、貨代公司需要更加緊密的合作，攜手渡過難關(guān)。
