上海航運(yùn)交易所是一家不以盈利為目的的事業(yè)單位，實(shí)行理事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的總裁負(fù)責(zé)制。下設(shè)六部一室，分別是信息部、市場(chǎng)部、交易部、發(fā)展部、技術(shù)部、結(jié)算部和總裁辦公室。近日，上海航交所，收到來自貨主、班輪、貨代公司的求救信息。國(guó)內(nèi)三大央企航運(yùn)巨子前所未有的結(jié)盟，造成中日航線負(fù)運(yùn)費(fèi)。這給本來盈利就微薄的貨主、班輪、貨代公司帶來了巨大的沖擊。
以馬士基為首醞釀組成的P3聯(lián)盟，剛剛被我國(guó)商務(wù)部的反壟斷批閱否決，但國(guó)內(nèi)三大央企航運(yùn)巨子前所未有的“結(jié)盟”，卻令中日航線上的惡性競(jìng)賽愈演愈烈。上個(gè)月，隸屬于中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)和我國(guó)外運(yùn)的泛亞航運(yùn)、浦海航運(yùn)與中外運(yùn)集運(yùn)公司，在上海低調(diào)簽約，約定在我國(guó)—日本集裝箱運(yùn)輸商場(chǎng)上展開協(xié)作。自5月上旬起，三方在華北、華東地區(qū)的重要港口至日本關(guān)東—關(guān)西—神州航線上，以一起投船并交換艙位的方式進(jìn)行協(xié)作運(yùn)營(yíng)，拓展航線覆蓋面、添加班期密度。這也是此前以競(jìng)賽為主的三方初次攜手進(jìn)行深度協(xié)作。不過，挑選的協(xié)作線路，并不是歐美等首要的遠(yuǎn)洋干線，而是底子只有我國(guó)公司在運(yùn)營(yíng)的中日航線。
據(jù)筆者知道，從上月初開端，三家就聯(lián)合連續(xù)在上海、青島、大連始發(fā)到日本的航線上添加了各1000TEU以上的運(yùn)力投進(jìn)，當(dāng)前，三家在大連、天津、青島、上海到日本航線商場(chǎng)的比例現(xiàn)已別離占有了約39%、50%、47%和26%。在此之前，中日航線首要由國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)。除了海豐國(guó)際、中通海運(yùn)、一起海運(yùn)、上海錦江航運(yùn)等幾家民營(yíng)或許當(dāng)?shù)睾竭\(yùn)公司，中遠(yuǎn)和中外運(yùn)也有少數(shù)的運(yùn)力投進(jìn)，中海則首要采用采購(gòu)一起海運(yùn)航線上的艙位方式運(yùn)營(yíng)。因?yàn)橹腥蘸骄€線路短，船舶周轉(zhuǎn)周期短，職業(yè)進(jìn)入門檻低，船公司常常大打“報(bào)價(jià)戰(zhàn)”。有知情人士對(duì)本報(bào)表明，前幾年的報(bào)價(jià)戰(zhàn)迫使一些虧不起的小航企退出了中日航線，而日本的航運(yùn)公司底子看不上這個(gè)商場(chǎng)，而是去搶占贏利空間更大的遠(yuǎn)洋航線，如今中日航線就剩余國(guó)內(nèi)公司“窩里斗”，直到近期三家“結(jié)盟”后，局勢(shì)發(fā)生了進(jìn)一步的改變。
“三家結(jié)盟添加運(yùn)力后，以往的供需相對(duì)平衡被打破，許多公司開端恐慌性降價(jià)，如今各家給署理的報(bào)價(jià)每天都在降，每天都在虧錢，再跌下去，即便加上征收的各種附加費(fèi)，報(bào)價(jià)都很難轉(zhuǎn)正了。”某上海貨代公司高層對(duì)筆者稱。他還表明，因?yàn)檠肫笤谫Y金、融資方面的優(yōu)勢(shì)，最早退出商場(chǎng)的絕對(duì)不會(huì)是虧得起的央企，終究在中日航線上可能呈現(xiàn)的狀況，就是三家央企的比例越來越大，不過仍然還會(huì)有后來者不斷參加，持續(xù)拼報(bào)價(jià)。
2003年，中日航線就呈現(xiàn)過“負(fù)運(yùn)價(jià)”的怪象，直到2006年交通部處罰了四家低于正常合理水平運(yùn)價(jià)、故障公允競(jìng)爭(zhēng)的違規(guī)經(jīng)營(yíng)公司才恢復(fù)經(jīng)營(yíng)。期待上海航交所等國(guó)家相關(guān)部門能及時(shí)的給出相應(yīng)政策，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。
