航運行業(yè)形勢低迷的情況下，企業(yè)建立聯(lián)盟抱團(tuán)過冬是一大趨勢。建立航運企業(yè)聯(lián)盟是公司降低運營成本的一部分，目前全球前20家航運公司中已經(jīng)有18家加入了聯(lián)盟運營。隨著2M聯(lián)盟的獲批，及將在2015年開始正式運營。航運界的四強爭霸局面開始慢慢顯現(xiàn)。
馬士基+地中海=2M聯(lián)盟
達(dá)飛+中海集裝+阿拉伯聯(lián)合國家輪船=O3
中遠(yuǎn)+川崎汽船+陽明+韓進(jìn)+長榮=CKYHE聯(lián)盟
總統(tǒng)輪船+現(xiàn)代商船+商船叁井+赫伯羅特+日本郵船+東方海外=G6聯(lián)盟
在P3瘦身為2M今后，被“切掉”的達(dá)飛的意向一向廣受關(guān)注。達(dá)飛和中海集運、阿拉伯聯(lián)合航運互相選為協(xié)作伙伴早在業(yè)界人士的意料之中。中海雖然在布告中照舊強調(diào)本次協(xié)作歸于開放型協(xié)作而非任何方式的聯(lián)盟，乃至也極力防止“船只同享協(xié)議”等字眼，但從一起投船、鋪位互換和鋪位生意這些內(nèi)容來看，O3與市場上已有的2M、G6和CKYHE聯(lián)盟的協(xié)作方式并無顯著區(qū)別。
至此，全球班輪航運市場上，2M、G6、CKYHE、O3四強爭霸的格式初露崢嶸。19家全球承運人中僅剩余漢堡南美(Hamburg Süd)和以星輪船(ZIM)兩家逐步被邊緣化——要么加入某一個聯(lián)盟，要么退出東西向主幹交易航線市場，像太平船務(wù)（PIL）相同專注運營區(qū)域性市場。這些新的聯(lián)盟從其構(gòu)造上來說，并非革命性的。它們不過具有更大一些的體量，就像他們現(xiàn)在營運的那些超級大船相同?？墒?，因為這些新的聯(lián)營體供給了更大的港口覆蓋面和更多的航線挑選，所以從理論上來說，托運人應(yīng)當(dāng)獲益，可是一些托運人集體仍然憂心如焚。他們擔(dān)心巨子們的聯(lián)營體會聯(lián)手緊縮運力供給，推高運價。
四大聯(lián)盟爭霸的局面短期不可改變，航運、貨代公司、貨主三方如何在現(xiàn)有形式下取得共贏，還有很長的路要走。
